TRAGEDIA EN LAS VÍAS: EL MODELO PRIVATIZADOR DESANGRA EL FERROCARRIL PÚBLICO EN ESPAÑA
Privatizan los raíles, externalizan los riesgos, se lavan las manos
El accidente de Adamuz, que dejó 44 muertos, ha vuelto a poner en el centro del debate las consecuencias de años de privatizaciones, externalizaciones y abandono del mantenimiento. Frente a la falta de respuestas estructurales, los maquinistas convocan huelga y reclaman un ferrocarril público, seguro y al servicio de la mayoría.
Por EUGENIO FERNÁNDEZ PARA CANARIAS-SEMANAL.ORG.-
Entre los días 9, 10 y 11 de febrero de 2026, los maquinistas ferroviarios tienen convocada una huelga de tres días, impulsada por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), como respuesta a los graves accidentes ocurridos hace escasos días.. Aunque la convocatoria sigue en pie, el sindicato se encuentra actualmente en conversaciones con el Ministerio de Transportes, que ha manifestado su intención de atender parte de las reivindicaciones para evitar los paros y sus consecuencias para los usuarios.
El detonante inmediato fue el accidente del pasado domingo 18 de enero en Adamuz (Córdoba), donde un tren de alta velocidad colisionó con un vehículo de mantenimiento, provocando la muerte de 44 personas, incluidos tres maquinistas, y dejando decenas de heridos. Pocos días después, otro siniestro en Gelida (Barcelona) volvió a evidenciar la fragilidad de la red ferroviaria. Desde SEMAF insisten en que estos hechos no son puntuales, sino síntomas de un deterioro estructural profundo causado por años de desinversión, externalizaciones y un modelo privatizador sostenido por todos los gobiernos.
EXTERNALIZACIONES, CONTRATOS Y UN MODELO BAJO SOSPECHA
El caso de Adamuz podría considerarse como un claro ejemplo de este tipo de gestión, criticados por el sindicato. El tramo afectado había sido renovado recientemente por una Unión Temporal de Empresas compuesta por Ferrovial, FCC, OHL y Azvi. Estas mismas empresas forman parte del consorcio adjudicatario del mantenimiento hasta 2028. Es decir, construyen, mantienen y se supervisan a sí mismas. La responsabilidad pública en la conservación ha sido desplazada por un esquema de gestión externalizada, sin control técnico suficiente por parte de ADIF.
A pesar de que el Estado español registró una inversión ferroviaria récord en 2024, con 4.500 millones de euros, más del 84% se destinó a nuevas infraestructuras —principalmente alta velocidad— y solo un 16% a mantenimiento de la red existente, incluyendo cercanías y media distancia. En regiones como Catalunya, menos de un tercio del presupuesto ferroviario previsto entre 2015 y 2022 fue realmente ejecutado, lo que se traduce en servicios deteriorados, averías constantes y un descontento creciente entre usuarios y trabajadores.
CUANDO TODOS PRIVATIZAN TODOS CALLAN
Tras cada tragedia, los partidos institucionales apuntan con el dedo al adversario. Unos denuncian recortes, otros mala gestión, pero todos han sido parte activa —desde el gobierno o la oposición— de un modelo basado en la liberalización ferroviaria, impulsado por las directrices de la Unión Europea desde principios de los 2000. La separación entre operadores y gestores de infraestructuras, la apertura a empresas privadas, la lógica de la “competencia regulada” y la progresiva externalización del mantenimiento son elementos compartidos por todas las grandes formaciones políticas.
Lo que se presenta como “modernización” ha sido, en realidad, una transferencia sistemática de funciones públicas a manos privadas, con un deterioro paralelo de las condiciones laborales, del control sobre la seguridad y del servicio prestado a los usuarios.
UN ESPEJO BRITÁNICO: EL FRACASO DE LA PRIVATIZACVIÓN
El modelo liberalizador aplicado en España no es un caso aislado ni novedoso. En el Reino Unido, la privatización de British Rail entre 1994 y 1997 prometía "eficiencia y calidad". La consecuencia real fue una cadena de tarifas desorbitadas, subsidios crecientes al sector privado y accidentes mortales, como el caso de Hatfield en el año 2000, provocado por una fisura no detectada en las vías bajo gestión privada.
Tras años de caos operativo, el gobierno británico se vio obligado a reestatizar progresivamente partes del sistema ferroviario, reconociendo así, implícitamente, el fracaso de la fragmentación y la incapacidad del "mercado" para garantizar un transporte público seguro y accesible.
¿Qué modelo queremos sostener?
Los maquinistas no solo reclaman seguridad laboral. Lo que está en juego es el modelo completo: quién decide, quién controla, quién se beneficia y quién asume los riesgos.
La huelga convocada (y en vías de negociación) se convierte así en una plataforma desde la que reclamar la reversión de privatizaciones y externalizaciones, un plan de inversión estable y sostenido en mantenimiento de la red convencional, la recuperación de empleo público técnico y especializado y un control democrático y transparente de la planificación ferroviaria.
Las tragedias ferroviarias no están provocadas solamente por errores de un maquinista, ni suelen obedecer a accidentes fortuitos. Son el resultado de una cadena de decisiones políticas y económicas que han convertido un servicio esencial en un campo de negocios opaco, donde los beneficios están privatizados y los riesgos socializados.
Frente a este escenario, los trabajadores del ferrocarril ponen el cuerpo, una vez más. Su lucha no es solo sectorial. Es una defensa del derecho colectivo a un transporte público, seguro, digno y gestionado con responsabilidad pública, no con lógica empresarial.
Por EUGENIO FERNÁNDEZ PARA CANARIAS-SEMANAL.ORG.-
Entre los días 9, 10 y 11 de febrero de 2026, los maquinistas ferroviarios tienen convocada una huelga de tres días, impulsada por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), como respuesta a los graves accidentes ocurridos hace escasos días.. Aunque la convocatoria sigue en pie, el sindicato se encuentra actualmente en conversaciones con el Ministerio de Transportes, que ha manifestado su intención de atender parte de las reivindicaciones para evitar los paros y sus consecuencias para los usuarios.
El detonante inmediato fue el accidente del pasado domingo 18 de enero en Adamuz (Córdoba), donde un tren de alta velocidad colisionó con un vehículo de mantenimiento, provocando la muerte de 44 personas, incluidos tres maquinistas, y dejando decenas de heridos. Pocos días después, otro siniestro en Gelida (Barcelona) volvió a evidenciar la fragilidad de la red ferroviaria. Desde SEMAF insisten en que estos hechos no son puntuales, sino síntomas de un deterioro estructural profundo causado por años de desinversión, externalizaciones y un modelo privatizador sostenido por todos los gobiernos.
EXTERNALIZACIONES, CONTRATOS Y UN MODELO BAJO SOSPECHA
El caso de Adamuz podría considerarse como un claro ejemplo de este tipo de gestión, criticados por el sindicato. El tramo afectado había sido renovado recientemente por una Unión Temporal de Empresas compuesta por Ferrovial, FCC, OHL y Azvi. Estas mismas empresas forman parte del consorcio adjudicatario del mantenimiento hasta 2028. Es decir, construyen, mantienen y se supervisan a sí mismas. La responsabilidad pública en la conservación ha sido desplazada por un esquema de gestión externalizada, sin control técnico suficiente por parte de ADIF.
A pesar de que el Estado español registró una inversión ferroviaria récord en 2024, con 4.500 millones de euros, más del 84% se destinó a nuevas infraestructuras —principalmente alta velocidad— y solo un 16% a mantenimiento de la red existente, incluyendo cercanías y media distancia. En regiones como Catalunya, menos de un tercio del presupuesto ferroviario previsto entre 2015 y 2022 fue realmente ejecutado, lo que se traduce en servicios deteriorados, averías constantes y un descontento creciente entre usuarios y trabajadores.
CUANDO TODOS PRIVATIZAN TODOS CALLAN
Tras cada tragedia, los partidos institucionales apuntan con el dedo al adversario. Unos denuncian recortes, otros mala gestión, pero todos han sido parte activa —desde el gobierno o la oposición— de un modelo basado en la liberalización ferroviaria, impulsado por las directrices de la Unión Europea desde principios de los 2000. La separación entre operadores y gestores de infraestructuras, la apertura a empresas privadas, la lógica de la “competencia regulada” y la progresiva externalización del mantenimiento son elementos compartidos por todas las grandes formaciones políticas.
Lo que se presenta como “modernización” ha sido, en realidad, una transferencia sistemática de funciones públicas a manos privadas, con un deterioro paralelo de las condiciones laborales, del control sobre la seguridad y del servicio prestado a los usuarios.
UN ESPEJO BRITÁNICO: EL FRACASO DE LA PRIVATIZACVIÓN
El modelo liberalizador aplicado en España no es un caso aislado ni novedoso. En el Reino Unido, la privatización de British Rail entre 1994 y 1997 prometía "eficiencia y calidad". La consecuencia real fue una cadena de tarifas desorbitadas, subsidios crecientes al sector privado y accidentes mortales, como el caso de Hatfield en el año 2000, provocado por una fisura no detectada en las vías bajo gestión privada.
Tras años de caos operativo, el gobierno británico se vio obligado a reestatizar progresivamente partes del sistema ferroviario, reconociendo así, implícitamente, el fracaso de la fragmentación y la incapacidad del "mercado" para garantizar un transporte público seguro y accesible.
¿Qué modelo queremos sostener?
Los maquinistas no solo reclaman seguridad laboral. Lo que está en juego es el modelo completo: quién decide, quién controla, quién se beneficia y quién asume los riesgos.
La huelga convocada (y en vías de negociación) se convierte así en una plataforma desde la que reclamar la reversión de privatizaciones y externalizaciones, un plan de inversión estable y sostenido en mantenimiento de la red convencional, la recuperación de empleo público técnico y especializado y un control democrático y transparente de la planificación ferroviaria.
Las tragedias ferroviarias no están provocadas solamente por errores de un maquinista, ni suelen obedecer a accidentes fortuitos. Son el resultado de una cadena de decisiones políticas y económicas que han convertido un servicio esencial en un campo de negocios opaco, donde los beneficios están privatizados y los riesgos socializados.
Frente a este escenario, los trabajadores del ferrocarril ponen el cuerpo, una vez más. Su lucha no es solo sectorial. Es una defensa del derecho colectivo a un transporte público, seguro, digno y gestionado con responsabilidad pública, no con lógica empresarial.
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