«GUAGUAS SÍ, AUTOBUSES NO»: ¿SE QUEDARÁ UNA MULTINACIONAL CON EL TRANSPORTE INTERURBANO DE GRAN CANARIA?

Por ERNESTO GUTIÉRREZ PARA CANARIAS-SEMANAL.ORG-.

   La proximidad del final de la concesión del transporte interurbano de Gran Canaria, que actualmente tiene  la empresa Global, ha desatado una movilización que coloca al Cabildo ante una decisión de enorme trascendencia social: garantizar la gestión pública directa de este transporte o mantener abierta la posibilidad de que una gran multinacional se haga con el servicio. Trabajadores, sindicalistas y representantes ciudadanos han constituido la Plataforma Ciudadana por el Transporte Público de Gran Canaria, que ha iniciado una campaña bajo un lema tan canario como expresivo: «¡Guaguas sí, autobuses no!».

  La preocupación no carece de fundamento. La actual concesión de Global, empresa que cubre buena parte de las comunicaciones interurbanas de la isla, finaliza el 31 de diciembre de 2027, aunque existe la posibilidad de prorrogarla durante otro año. A medida que se acerca esa fecha, los trabajadores temen que grandes grupos empresariales, especialmente ALSA, aprovechen la futura reorganización del transporte para hacerse con un negocio que consideran estratégicamente atractivo. Mientras tanto, el Cabildo, presidido por Antonio Morales, de Nueva Canarias, continúa estudiando las alternativas sin haber anunciado una decisión definitiva.

UNA PLATAFORMA QUE NO QUIERE ESPERAR A QUE SEA DEMASIADO TARDE

   La plataforma se presentó públicamente el 6 de octubre con la participación de representantes de los trabajadores y organizaciones sindicales. Entre sus portavoces figuran Enrique Caro, coordinador del colectivo; Santiago Domínguez, presidente del comité de empresa de Global; Esther Ortega, representante de Comisiones Obreras, y Francisco Zumaquero, antiguo director general de la compañía.

  Su reivindicación consiste en que el Cabildo asuma directamente la gestión del transporte interurbano, siguiendo experiencias como la de TITSA, en Tenerife, o Guaguas Municipales, en Las Palmas de Gran Canaria. No reclaman simplemente mantener a Global bajo su actual régimen empresarial, sino garantizar que un servicio esencial quede sometido prioritariamente a las necesidades de la población y al control público.

    Global no es actualmente una empresa pública. Surgida de la fusión de Salcai y Utinsa, presenta una particularidad significativa: su propiedad está vinculada a sus propios trabajadores. La disputa, por tanto, no consiste en privatizar una compañía estatal, sino en decidir quién gestionará el transporte cuando termine la concesión. La plataforma teme que la respuesta sea una compañía privada de grandes dimensiones, con un modelo de negocio sustancialmente distinto al de una empresa arraigada en la isla.

ALSA, EL GRAN OPERADOR QUE APARECE EN EL HORIZONTE

  Entre los posibles competidores destaca ALSA, perteneciente al grupo internacional Mobico, una empresa con capacidad financiera y operativa muy superior a la de Global. Uno de los representantes de la plataforma resumió esa desigualdad, advirtiendo que «No podemos competir con Alsa, tienen 7.000 guaguas».

    No existe constancia pública de que el Cabildo haya decidido adjudicar las líneas a ALSA, ni de un acuerdo para entregarle la explotación del servicio. Pero el temor de los trabajadores no se refiere a una adjudicación ya realizada, sino a las condiciones que podrían favorecerla si se mantiene el sistema de concesiones privadas.

  ALSA tampoco es una desconocida en Canarias. Su presencia en el transporte discrecional y escolar de Gran Canaria está acreditada oficialmente. Una resolución publicada en el Boletín Oficial de Canarias en enero de 2026 identifica empresas que prestaban servicios escolares bajo dependencia operativa del grupo ALSA y documenta un conflicto laboral que motivó la convocatoria de varias jornadas de huelga.   La posibilidad de que operadores de estas dimensiones concurran a futuras licitaciones obliga a plantear una pregunta: ¿qué ocurriría si las rutas con mayor movimiento de pasajeros concentraran el interés comercial de las grandes empresas, mientras las comunicaciones con menor demanda quedaran sujetas a exigencias de compensación económica?

LA RENTABILIDAD EMPRESARIAL CHOCA CON EL DERECHO A LA MOVILIDAD

   Este es el aspecto verdaderamente decisivo. El transporte público no puede organizarse exclusivamente mediante criterios de rentabilidad empresarial, porque su función social consiste precisamente en garantizar desplazamientos que muchas veces no resultarían suficientemente lucrativos para un operador privado.

  Una línea que conecta diariamente una localidad alejada con un centro sanitario, un instituto o un núcleo de empleo puede transportar menos pasajeros que los grandes corredores turísticos y metropolitanos. Desde la contabilidad empresarial, esa diferencia se traduce en distintos márgenes de beneficio. Desde las necesidades de la población, ambas rutas pueden resultar igualmente imprescindibles.

  Es aquí donde aparece una contradicción fundamental: lo que constituye un coste que debe reducirse para una empresa puede representar un derecho irrenunciable para los ciudadanos. Una compañía privada está obligada a cumplir las frecuencias y condiciones establecidas en su contrato, pero también tiene incentivos económicos para contener gastos, negociar compensaciones y maximizar los rendimientos permitidos por la concesión.

  En una isla como Gran Canaria, donde numerosos residentes dependen de las guaguas para trabajar, estudiar, acudir al médico o mantener relaciones familiares, la movilidad no constituye un lujo comercial, sino una necesidad social básica.

LOS PUEBLOS DEL INTERIOR NO PUEDEN QUEDAR A MERCED DEL NEGOCIO

  Los representantes de la plataforma han señalado específicamente el peligro que podría afrontar el transporte de municipios y núcleos menos poblados, como Artenara y Tejeda. Francisco Zumaquero advierte de que los grandes operadores podrían concentrar su interés en las comunicaciones con el sur turístico, mientras Esther Ortega, de CCOO, relaciona el problema con las familias de menores ingresos que viven alejadas de los centros urbanos. Son advertencias sobre posibles consecuencias, no supresiones de servicios que ya se hayan producido.

   La cuestión tiene un evidente contenido social. Quienes no pueden permitirse adquirir y mantener un automóvil, las personas mayores, los estudiantes y los trabajadores con salarios reducidos dependen especialmente del transporte colectivo. Si las comunicaciones empeoran, sus posibilidades de acceder al empleo, la educación, la sanidad y la vida cultural también se reducen. La rentabilidad de una ruta, por tanto, no puede medirse únicamente contando billetes vendidos.

   Los servicios públicos cumplen precisamente la función de garantizar necesidades que el mercado no siempre satisface adecuadamente. Una empresa de transporte gestionada directamente por el sector público puede organizar conjuntamente las rutas más utilizadas y las menos concurridas, redistribuyendo recursos según las necesidades sociales y sometiendo sus prioridades al control ciudadano.

UNA DECISIÓN SOBRE EL MODELO DE ISLA

   La plataforma pretende trasladar su propuesta al Cabildo y a los ayuntamientos, reclamar mociones institucionales y promover nuevas movilizaciones. Sus representantes no descartan recurrir a protestas públicas y medidas de presión laboral si consideran que el futuro del transporte continúa sin garantías.

  Lo que se decidirá en los próximos meses supera ampliamente el destino empresarial de Global. Gran Canaria tendrá que resolver si una infraestructura esencial para la vida cotidiana debe organizarse como un negocio sujeto a la competencia entre grandes operadores o como un servicio cuya razón de ser sea garantizar la movilidad de toda la población.

  La preocupación expresada por trabajadores y organizaciones ciudadanas exige respuestas documentadas, no únicamente declaraciones tranquilizadoras. El Cabildo debe aclarar qué modelo pretende establecer, cómo garantizará los derechos laborales y qué mecanismos impedirán que los criterios de rentabilidad perjudiquen a las localidades peor comunicadas.

  Porque una guagua que llega diariamente a un pueblo con pocos habitantes puede resultar poco atractiva en una cuenta de resultados, pero representar una conquista social indispensable para quienes viven allí. Y esa es, precisamente, la diferencia entre organizar el transporte para satisfacer las necesidades de la población y organizarlo para obtener beneficios de ella.

   La responsabilidad de despejar el futuro corresponde al Gobierno insular de Nueva Canarias y PSOE. Antonio Morales ha manifestado que "se estudian fórmulas públicas, privadas y mixtas", pero sostiene también que "el Cabildo no puede comprar Global en las condiciones actuales".  El PSOE, por su parte, aprobó en octubre de 2024 una propuesta para recuperar la gestión pública del transporte interurbano. Su dirigente insular Miguel Ángel Pérez del Pino defendió entonces que esta fórmula permitiría ahorrar el beneficio industrial reconocido a la concesionaria, situado en torno al 6%.  Sin embargo, el vicepresidente socialista del Cabildo, Augusto Hidalgo, advirtió que la iniciativa debía negociarse con Nueva Canarias porque no estaba recogida en el pacto de gobierno. Dos años después, la cuestión sigue sin resolverse.

  Los dos partidos del Gobierno insular conocen la propuesta de gestión directa y las preocupaciones de los trabajadores. Corresponde a ambos explicar qué actuaciones concretas han realizado, qué informes existen y cuándo adoptarán una decisión que, desde la Plataforma Ciudadana por el Transporte Público de Gran Canaria no parecen confiar que se esté decantando actualmente en favor de lso intereses de la población grancanaria.