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    En marzo de 2024, la televisión pública canaria contó la historia de unas profesoras que trabajaban en el sur de Tenerife y habían organizado su propio transporte colectivo. Recorrían unos 190 kilómetros diarios entre la ida y la vuelta, y cada una pagaba 200 euros mensuales por una guagua alquilada.

   El precio de la vivienda les impedía instalarse cerca de sus centros de trabajo. Habían encontrado una solución para viajar juntas, pero seguían pagando con dinero y tiempo la distancia entre donde podían vivir y donde debían trabajar. 

   El insólito caso al que nos referimos permite formular una pregunta que va bastante más allá de las colas: ¿cómo hemos organizado unas islas donde tanta gente necesita un coche para poder vivir y trabajar?

   Antes de culpar a quien arranca cada mañana, conviene mirar dónde están las casas, los empleos y los servicios, y qué posibilidades reales existen de llegar a ellos.

 EL MAR NO SE APARTA

    Canarias tiene unos 7.446 kilómetros cuadrados y 2,28 millones de residentes, según la cifra provisional del INE de julio de 2026.

   La tabla general de la DGT contabilizaba 1.932.854 vehículos al terminar 2025, incluidos remolques y excluidos ciclomotores; de ellos, 1.287.198 eran turismos. La relación se aproxima a 85 vehículos por cada cien residentes, utilizando esas fechas próximas. No significa exactamente que haya 85 coches particulares por cada cien personas. 

   La distinción importa, pero no elimina el problema físico. El suelo destinado a una carretera, un aparcamiento o una urbanización deja de estar disponible para otros usos. La insularidad fija un límite que ninguna ampliación presupuestaria puede suprimir: se puede construir más dentro de una isla, pero no disponer indefinidamente de territorio adicional.

    Tampoco esos miles de kilómetros cuadrados constituyen una explanada. Incluyen barrancos, montañas, espacios naturales y terrenos agrícolas. Además, son redes separadas por el mar: una carretera despejada en Fuerteventura no ofrece una salida alternativa al conductor detenido en Tenerife. La presión debe examinarse isla por isla y corredor por corredor.

 LA CARRETERA TAMBIÉN DECIDE DÓNDE SE CONSTRUYE

     Una nueva vía puede acercar un hospital o mejorar la seguridad de un pueblo. También puede hacer atractivos para la promoción inmobiliaria terrenos que antes quedaban demasiado lejos. Cuando el planeamiento permite construir allí viviendas, comercios o instalaciones turísticas, aparecen desplazamientos que antes no existían.

   El Plan de Vivienda de Canarias 2020-2025 ya relacionaba la movilidad residencial con el encarecimiento de las zonas centrales, la búsqueda de alojamiento periférico y la mejora de las infraestructuras viarias. La carretera permite vivir más lejos; esa posibilidad puede acabar convertida en una obligación para quien no puede pagar una vivienda próxima al empleo. 

   Así se alimenta la expansión urbana. Primero se abre un acceso; después puede crecer la edificación que depende de él; finalmente, sus usuarios reclaman más capacidad. No es una consecuencia inevitable de cualquier obra, sino un proceso que depende de decisiones sobre el suelo y los usos autorizados.

   Importa también cómo se construye. Concentrar población cerca de servicios puede reducir viajes; dispersarla entre urbanizaciones, polígonos y centros comerciales dificulta caminar y encarece el transporte colectivo. Bajo la palabra crecimiento caben organizaciones del territorio con consecuencias muy distintas.

MUCHOS VOLANTES, LOS MISMOS ACCESOS

     El atasco aparece cuando demasiados vehículos intentan pasar por el mismo lugar a la misma hora. La encuesta de movilidad del ISTAC de 2025 señala que el 46% de quienes se desplazan habitualmente por trabajo o estudios sale entre las seis y las ocho de la mañana. También recoge que cerca del 46% de los usuarios habituales del coche viaja solo. 

   Ese uso concentra mucho espacio de circulación en pocas personas. Cerca del límite de capacidad de una vía, una incorporación o una frenada puede desencadenar una retención; después, la cola atrapa también a quienes viajan en guagua. El transporte colectivo pierde regularidad precisamente donde más falta hace una alternativa.

  Añadir carriles puede aliviar un punto, pero también atraer nuevos viajes o facilitar nuevas localizaciones residenciales y comerciales. Es la demanda inducida, documentada por el Departamento de Transporte británico. Por eso una obra debe evaluarse por sus efectos a medio plazo, no únicamente por el alivio inicial. 

   La comparación internacional requiere la misma cautela. Canarias registra unos 454 vehículos por kilómetro de carretera contabilizada, frente a 219 en el conjunto español, con criterios semejantes. Malta tiene una red muy densa, pero sus estadísticas incluyen vías que el inventario canario excluye. Comparar solo superficies territoriales no permite decidir quién soporta más presión sobre el asfalto. 

MUCHOS COCHES PARA UNA RED  ULTRALIMITADA

   Canarias tiene unos 302 turismos por cada kilómetro de carretera autonómica e insular, según los datos de 2024. Baleares alcanza los 342. Estas cifras relacionan el parque registrado con la longitud de las carreteras: no significan que todos esos coches circulen simultáneamente, pero ayudan a entender la acumulación de vehículos en ambos archipiélagos. El cálculo excluye las calles y otras vías municipales. 

   ¿Y frente a otros lugares del mundo? Un estudio del FMI recoge para Malta unos 112 turismos por kilómetro de vía en 2022. Sin embargo, su inventario de carreteras es distinto, por lo que no sería exacto concluir que Canarias soporta casi el triple de presión. Para establecer esa comparación, habría que contar las mismas clases de vías y tener en cuenta sus carriles: un kilómetro de carretera estrecha no ofrece la misma capacidad que uno de autovía. 

   La cuestión tampoco termina en cuántos coches caben sobre el asfalto. Importa cuántos necesitan atravesar los mismos accesos para llegar al trabajo, estudiar o acudir al hospital. En unas islas, seguir ampliando esas vías exige dedicarles un territorio limitado que también necesitamos para vivir, cultivar y conservar los espacios naturales.

EL TURISMO TAMBIÉN SE SUBE AL COCHE

   El cociente entre vehículos y residentes mezcla realidades distintas. Incluye medios de trabajo y flotas empresariales, mientras el denominador deja fuera a los visitantes presentes temporalmente. Además, un vehículo registrado no equivale a otro circulando: cuentan su uso, los kilómetros recorridos y los lugares por los que pasa.

   El borrador de mayo de 2026 de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de Canarias recoge que los vehículos de alquiler representaron el 36% de las matriculaciones de 2024. Es una proporción de las altas de aquel año, no de todo el parque. Aun así, permite apreciar cuánto influye la actividad turística en la incorporación de vehículos. 

   El visitante necesita desplazarse y el alojamiento necesita trabajadores, suministros y servicios. Si esa actividad crece sin alternativas suficientes al automóvil, aumenta también la demanda de carretera. El resultado no se explica exclusivamente por las preferencias del residente: intervienen decisiones empresariales y públicas sobre qué se construye, dónde y con qué accesos.

   Hay otra presión menos visible: la de aparcar. Un coche detenido sigue ocupando suelo, y buscar una plaza añade recorridos. Dedicar una calle al estacionamiento tiene consecuencias para quienes necesitan una acera amplia, una zona de carga o un servicio de guaguas más rápido.

  EL COMBUSTIBLE LLEGA EN BARCO; LA FACTURA, A CADA CASA

   El Anuario Energético de Canarias registra unas entradas de hidrocarburos de 5,111 millones de toneladas en 2024, procedentes del exterior del archipiélago. Incluyen electricidad, aviación y navegación, además de transporte terrestre: atribuirlas enteras al automóvil sería falso. Para gasolina y gasóleo de automoción, sus indicadores permiten estimar un consumo próximo a 1,23 millones de toneladas anuales, alrededor de 3.400 diarias. 

   Mantener ese flujo exige transporte marítimo, almacenamiento y distribución. La dependencia expone a hogares y empresas a variaciones de precios y dificultades de suministro. Comprar vehículos es solo el comienzo: después hay que sostener durante años su funcionamiento.

    Para una familia, eso incluye financiación, seguro, mantenimiento y aparcamiento. Si necesita dos coches para compatibilizar trabajos y cuidados, una vivienda aparentemente más barata puede llevar incorporada una costosa obligación de desplazarse. Si no puede mantener ninguno, la distancia restringe sus opciones de empleo y acceso a servicios.

    También se pagan horas. Media hora adicional durante 220 jornadas suma 110 horas anuales: es un ejemplo aritmético, no una media canaria. A esa pérdida se añaden ruido, contaminación y riesgos de siniestros, con efectos sobre personas que ni siquiera conducen, como recuerda la Organización Mundial de la Salud. 

  La distribución de costes es desigual. Una promoción inmobiliaria puede venderse sin que su precio incorpore toda la inversión pública necesaria para conectarla; una actividad económica puede depender de plantillas que asumen el desplazamiento por su cuenta. Eso obliga a examinar cada proyecto por sus efectos sobre la red y los servicios. No basta con contar lo que ingresa o los empleos que anuncia: también hay que calcular qué necesidades crea y quién deberá financiarlas.

QUÉ OCURRE SI SEGUIMOS POR LA MISMA RUTA

   Entre 2024 y 2025, el parque de la tabla general de la DGT aumentó en 54.499 unidades, un 2,9%. Si ese ritmo se repitiera anualmente, alcanzaría aproximadamente 2,57 millones en 2035 y 3,42 millones en 2045. Con un crecimiento del 1%, serían 2,14 y 2,36 millones. Son escenarios de cálculo, no predicciones oficiales. 

   La diferencia muestra cuánto importa actuar sobre la trayectoria. Tampoco cabe convertir automáticamente esos aumentos en más combustible o determinados minutos de atasco: influirán electrificación, uso y ocupación. Sustituir motores de combustión puede reducir el consumo de petróleo; no libera por sí mismo un carril ni una plaza.

    La alternativa necesita funcionar en la vida real. Entre quienes estarían dispuestos a cambiar el coche por una movilidad más sostenible, el ISTAC recoge que el 58% exige buena frecuencia y conectividad. No basta con ofrecer una línea si sus horarios impiden llegar al turno o volver a casa. 

   La responsabilidad alcanza también al planeamiento: acercar vivienda y empleo, garantizar servicios próximos y exigir que cada nueva actuación resuelva cómo llegarán sus usuarios. Transportar más personas con menos vehículos permite aprovechar mejor un espacio que no crece.

   Las profesoras que organizaron su guagua mostraron que viajar juntas era posible. Lo que seguía sin resolverse era la distancia impuesta por el precio del alojamiento. Antes de pedir al ciudadano que cambie de hábitos, las administraciones deben explicar qué decisiones permitirán que vivir y trabajar en una isla deje de exigir tantas horas de carretera.

FUENTES: 

Las principales fuentes consultadas para el reportaje son:

• Dirección General de Tráfico: Anuario Estadístico General 2025 y Anuario 2024. Número de turismos, parque total y evolución anual.

• ISTAC: Movilidad en Canarias, segundo trimestre de 2025. Horarios, ocupación de los coches y condiciones para cambiar al transporte colectivo.

• Gobierno de Canarias: Anuario Energético de Canarias 2024. Importaciones de hidrocarburos y consumo de combustibles de automoción.

• Ministerio de Transportes, datos reproducidos por el CREM: Red de carreteras de 2024 e indicadores comparativos. Longitud de carreteras y vehículos por kilómetro; excluyen las vías municipales y de otros organismos.

• Gobierno de Canarias: Plan de Vivienda de Canarias 2020-2025, apartado 2.6.4. Relación entre vivienda, desplazamientos residenciales e infraestructuras viarias.

• Gobierno de Canarias: Borrador de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, mayo de 2026, tabla 104. Peso de los vehículos de alquiler en las matriculaciones. Es un documento en tramitación.

• RTVC, 21 de marzo de 2024: El precio del alquiler dificulta la residencia de trabajadores en el sur de Tenerife. Caso de las profesoras que organizaron una guagua para acudir al trabajo.

• Departamento de Transporte británico: Revisión de evidencias sobre demanda inducida. Relación entre ampliaciones de carreteras y generación de tráfico.

• Fondo Monetario Internacional: Taking Stock of Infrastructure in Malta, tabla 2. Comparación internacional de indicadores territoriales y viarios, con las limitaciones explicadas en el texto.

• Organización Mundial de la Salud: Transporte, salud y medioambiente. Efectos del tráfico sobre la salud.