POR HANSI QUEDNAU DESDE ALEMANIA PARA CANARIAS SEMANAL.ORG

    Durante décadas parecía casi inconcebible imaginar Alemania sin una poderosa industria del automóvil.   Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Audi y una inmensa red de proveedores no solamente producían coches: constituían uno de los pilares fundamentales de la economía alemana. Ahora, sin embargo, las cifras muestran que algo profundo se ha roto.

   Al finalizar el primer semestre de 2026 trabajaban directamente en la industria automovilística alemana unas 691.500 personas, 42.300 menos que un año antes. La caída, del 5,8 %, es la mayor registrada entre las grandes ramas industriales y sitúa el empleo del sector en su nivel más bajo desde 2005.

 

    El problema ya no afecta a una empresa concreta:

-Volkswagen desarrolla una gigantesca reestructuración;

-Bosch prevé eliminar hasta 13.000 puestos vinculados a automoción durante los próximos años;

-Mercedes pretende reducir costes y ampliar la jornada semanal de determinados trabajadores de 35 a 38 horas sin un incremento salarial equivalente;

-proveedores de todos los tamaños cierran instalaciones o trasladan producción.

   Hace tan solo unas horas, este mismo lunes, 175.000 trabajadores participaron en unas 280 acciones convocadas por IG Metall (1) en todo el país.

 

   EL ORIGEN DE LA CRISIS: UN MODELO QUE FUNCIONÓ HASTA QUE DEJÓ DE HACERLO

    Para comprender lo que ha sucedido, hay que retroceder bastante antes de los actuales anuncios de despidos. El éxito automovilístico alemán descansaba sobre una combinación extraordinariamente favorable: producir principalmente en Alemania, vender una enorme proporción de esa producción en el extranjero, disponer durante años de costes energéticos relativamente competitivos y obtener enormes beneficios en China con automóviles de combustión y vehículos de gama media-alta y premium.

 

  La dependencia exterior era enorme. Aproximadamente tres de cada cuatro turismos fabricados en Alemania se destinaban a la exportación. Cuando el mercado mundial comenzó a debilitarse después de 2017 y posteriormente llegó la pandemia, ese modelo empezó a mostrar sus vulnerabilidades.

 

  Pero el cambio verdaderamente decisivo estaba produciéndose en China. Durante años, aquel país había sido una extraordinaria fuente de beneficios para Volkswagen, Mercedes y BMW. Las multinacionales alemanas acudían allí para vender automóviles y producirlos mediante empresas conjuntas. Mientras tanto, China construía su propia industria eléctrica, desarrollaba baterías, software y cadenas completas de suministro.

 

   Cuando el automóvil eléctrico comenzó a despegar masivamente, los antiguos clientes terminaron convirtiéndose también en competidores. Un estudio encargado por el propio Ministerio alemán de Economía señalaba que las marcas alemanas conservaban alrededor del 22% del mercado chino considerando todas las tecnologías, pero solamente aproximadamente el 5% entre los llamados vehículos de nueva energía.

 

   El automóvil alemán había seguido obteniendo elevados beneficios de grandes vehículos de combustión mientras sus competidores chinos avanzaban con mayor rapidez en eléctricos económicos, baterías y software. IG Metall acusa directamente a las direcciones empresariales de haber llegado tarde a esos cambios y de haber tardado demasiado en ofrecer eléctricos pequeños y asequibles.

 

   A ello se añadió otra ruptura: la crisis energética desencadenada a partir de 2022. La industria alemana había construido durante décadas parte de su competitividad sobre un suministro abundante de energía rusa. La guerra de Ucrania y la ruptura energética posterior elevaron los costes industriales. El propio Gobierno de Olaf Scholz reconoció entonces que Alemania estaba pagando «un precio muy alto» por su dependencia anterior del suministro ruso.

 

  El resultado es una tormenta perfecta: exceso de capacidad productiva, mercado europeo debilitado, retroceso en China, costes energéticos superiores, transición hacia vehículos que necesitan menos trabajo por unidad producida y competidores asiáticos capaces de fabricar eléctricos tecnológicamente avanzados a precios inferiores.

 

«AQUÍ YA NADIE SE SIENTE SEGURO»

    Las cifras macroeconómicas adquieren otra dimensión cuando se escucha a quienes trabajan en las fábricas.

 

   Kathi Holtze, por ejemplo, trabajadora de Volkswagen en Braunschweig entrevistada por Unsere Zeit, explicaba que aquella seguridad laboral asociada históricamente a VW había desaparecido. La empresa había comunicado que centenares de puestos de su planta resultaban prescindibles y había comenzado a plantear desplazamientos hacia otras fábricas. Su conclusión era sencilla: «Aquí ya nadie se siente seguro». Otro trabajador de Volkswagen en Salzgitter resumía la situación con una palabra: «preocupados». En Osnabrück, el antiguo trabajador Achim Bigus la describía con mayor precisión:   «preocupados hasta la desesperación».

 

   En las manifestaciones de este lunes aparecía la misma sensación. Antonio Lupo, presidente del comité de empresa del proveedor Mahle en Eislingen, explicaba que los trabajadores salían a la calle para defender sus convenios. En Mercedes-Benz Sindelfingen se concentraron unas 20.000 personas. Su presidente del comité general de empresa, Ergun Lümali, reclamaba que, antes de exigir nuevos sacrificios a las plantillas, los ajustes empezaran por «arriba». Los trabajadores quieren saber qué productos se fabricarán en Alemania y qué inversiones recibirán sus plantas, no únicamente qué costes deberán recortar.

 

   Esa percepción explica el lema elegido por el sindicato IG Metall: «Futuro en lugar de desmantelamiento». Para el sindicato,

  los trabajadores no deben pagar mediante despidos, más horas de trabajo o deterioro salarial decisiones empresariales que no adoptaron.

 

   DE MERKEL A SCHOLZ: LA POLÍTICA TAMBIÉN LLEGÓ TARDE

     La responsabilidad tampoco puede reducirse solo a los Consejos de Administración. Los distintos gobiernos alemanes acompañaron durante años el modelo que hoy entra en crisis.

 

    Durante los gobiernos de Angela Merkel se reforzaron las relaciones económicas con China mientras la industria alemana obtenía extraordinarios beneficios allí. Resulta significativo que en 2017 el Gobierno de Merkel presionara a Pekín para suavizar el ritmo de implantación de las cuotas obligatorias de vehículos eléctricos que preocupaban a los fabricantes alemanes. China terminó concediendo modificaciones. Aquello protegía a corto plazo a las empresas alemanas, pero también mostraba hasta qué punto Berlín defendía un sector que todavía no estaba preparado para la velocidad de la transición eléctrica china.

 

     El Ejecutivo de Olaf Scholz heredó la transformación y aceleró la electrificación, pero incurrió en fuertes contradicciones. Una de las más evidentes llegó en diciembre de 2023, cuando su Gobierno eliminó prácticamente de un día para otro el incentivo a la compra de vehículos eléctricos después de que una sentencia constitucional abriera un agujero de 60.000 millones de euros en el Fondo de Clima y Transformación. Hasta entonces, Alemania había destinado cerca de 10.000 millones a subvencionar unos 2,1 millones de vehículos.

 

    La desaparición repentina de esas ayudas contribuyó a enfriar el mercado precisamente cuando las fábricas estaban realizando enormes inversiones para abandonar la combustión. Al mismo tiempo, Scholz se opuso en 2024 a los aranceles europeos sobre eléctricos chinos, temiendo represalias contra unas multinacionales alemanas todavía muy dependientes de China.

 

MERZ: PROTEGER LA INDUSTRIA SIN CUESTIONAR SU ESTRUCTURA

     El actual Gobierno de Friedrich Merz, formado por CDU/CSU y SPD, ha modificado parcialmente la estrategia. Ha recuperado ayudas al automóvil eléctrico dirigidas especialmente a rentas bajas y medias, ampliado ventajas fiscales y defendido una mayor «apertura tecnológica». Al mismo tiempo, Berlín reclama ahora instrumentos comerciales contra determinadas importaciones chinas y estudia mecanismos para favorecer contenido fabricado en Europa.

 

   El vicecanciller socialdemócrata Lars Klingbeil ha ido incluso más lejos y ha pedido a Bruselas medidas contra los híbridos chinos y mayores exigencias de contenido local.

 

   Pero ninguna de estas medidas ha detenido la reducción de plantillas. Y ahí reside la contradicción: el Estado trata de restaurar la competitividad de las empresas, mientras estas intentan conseguir esa misma competitividad mediante menos trabajadores, menores costes y mayor productividad.

 

QUÉ DICEN LOS PARTIDOS

   Las respuestas políticas muestran interpretaciones muy diferentes de la crisis.

   La CDU/CSU de Merz insiste esencialmente en competitividad, menores cargas empresariales, flexibilidad tecnológica y protección comercial. En el Bundestag ha rechazado las propuestas de intervención directa de Die Linke y ha defendido incluso que instalaciones automovilísticas amenazadas puedan convertirse a producción militar si con ello se mantienen empleos.

 

  El SPD, socio de gobierno, defiende la transformación eléctrica y la permanencia de la producción industrial en Alemania, apoyándose especialmente en la tradición de cogestión entre sindicatos y empresas.

 

  Los Verdes, encabezados por Franziska Brantner y Felix Banaszak, consideran que intentar prolongar el motor de combustión agravaría el retraso. Defienden concentrar las ayudas en eléctricos puros, especialmente vehículos económicos destinados a rentas bajas y medias.

 

   Die Linke propone algo bastante diferente. Su presidenta, Ines Schwerdtner, atribuye buena parte de la destrucción de empleo al «cortoplacismo» empresarial y reclama un programa estatal coordinado. Su grupo parlamentario ha planteado un fondo público de transformación de 20.000 millones anuales, condicionado a mantener empleos, centros productivos y convenios colectivos, junto con una reconversión hacia automóviles eléctricos asequibles, autobuses, ferrocarril y otras formas de movilidad.

 

   La AfD presenta una explicación diferente: atribuye la crisis fundamentalmente a las políticas climáticas y al abandono del motor de combustión. Su diputado Marc Bernhard ha llegado a definir la situación como consecuencia directa de la prohibición futura de los motores térmicos.

 

  El BSW, desde posiciones económicas intervencionistas pero críticas con la transición energética seguida hasta ahora, combina la defensa de la industria nacional, energía más barata y «apertura tecnológica» con críticas al gasto militar y a la política de sanciones.

 

   MÁS A LA IZQUIERDA: «NO BASTA CON ADMINISTRAR LOS DESPIDOS»

    La izquierda extraparlamentaria introduce una crítica adicional: no solamente cuestiona a las empresas y al Gobierno, sino también la estrategia del sindicato IG Metall.

 

   La MLPD, encabezada por Gabi Fechtner, sostiene que las movilizaciones deberían convertirse en una huelga coordinada de toda la industria automovilística. Tras las protestas del lunes, interpretó la participación de 175.000 trabajadores como demostración de que existe capacidad para superar las acciones simbólicas.

 

  En el entorno del DKP, Unsere Zeit acusa al sindicato IG Metall y a los Comités de Empresa de aceptar progresivamente la lógica empresarial de reducción de costes y rentabilidad, negociando fundamentalmente cómo efectuar el ajuste. Corrientes como Arbeiter plantean una crítica todavía más radical: consideran que la cogestión termina incorporando a los representantes sindicales a la administración de la reestructuración y defienden coordinar la lucha entre plantas, reducir el tiempo de trabajo y cuestionar la propiedad privada de los grandes grupos.

 

   NO SOBRAN COCHES, SOBRAN TRABAJADORES PARA EL CAPITAL

   Desde una perspectiva crítica y realmente de izquierdas, la contradicción fundamental aparece precisamente aquí. La industria automovilística alemana no ha perdido su capacidad tecnológica ni sus trabajadores han dejado repentinamente de saber producir. Lo que está en cuestión es la rentabilidad del capital invertido bajo las nuevas condiciones de competencia mundial.

 

    La automatización, el vehículo eléctrico y las nuevas técnicas productivas permiten fabricar con menos trabajo humano. Socialmente, semejante aumento de productividad podría traducirse en jornadas más cortas manteniendo salarios y distribuyendo el trabajo existente. Bajo relaciones capitalistas, sin embargo, la empresa tiene otro incentivo: utilizar esa productividad para reducir costes, eliminar puestos y elevar la rentabilidad.

 

    De ahí la aparente paradoja alemana. La sociedad dispone de mayor capacidad tecnológica, pero miles de trabajadores contemplan esa capacidad como una amenaza para su empleo. No porque la nueva tecnología destruya inevitablemente trabajo, sino porque las decisiones sobre qué producir, dónde hacerlo y cómo repartir el aumento de productividad pertenecen esencialmente a los propietarios del capital.

 

   Durante muchos años, los enormes beneficios obtenidos en China, las exportaciones y la expansión internacional permitieron conciliar parcialmente beneficios empresariales elevados, salarios relativamente altos y estabilidad laboral. Al estrecharse los márgenes y aumentar la competencia, aquella conciliación se deteriora.

 

   Por eso la batalla que comienza en Volkswagen, Mercedes o Bosch no trata únicamente del futuro del automóvil. En último término, plantea una pregunta mucho más antigua: cuando una gran transformación productiva exige sacrificios, ¿quién decide cuáles son y quién debe pagarlos?

 

    Los 175.000 trabajadores movilizados el lunes  21 de septiembre han dado ya su respuesta inicial: ellos consideran que la factura de esta crisis no les corresponde.

 

      (1) IG Metall es el gran sindicato alemán de la industria metalúrgica y manufacturera. Su nombre completo es Industriegewerkschaft Metall, es decir, “Sindicato Industrial del Metal”. En la industria del automóvil tiene un peso enorme porque está presente en empresas como Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Bosch, ZF o Continental. Su línea dominante es reformista, socialdemócrata y negociadora: intenta preservar empleo, salarios, jornada y capacidad industrial mediante negociación colectiva, presión sindical y acuerdos con las empresas y el Estado.    Precisamente por eso, sectores de la izquierda extraparlamentaria alemana lo critican cuando consideran que acepta recortes a cambio de garantías parciales de empleo.

 

FUENTES CONSULTADAS

- Destatis

- Deutsche Bundesbank

- Deutscher Bundestag

- Bundesregierung

- Bundeswirtschaftsministerium

- IG Metall

- Tagesschau / ARD

- Die Linke

- Unsere Zeit