POR MANUEL MEDINA (*) PARA CANARIAS SEMANAL.ORG

 

    La Unión Europea quiere que China limite sus exportaciones de automóviles híbridos a aproximadamente el 15% del mercado europeo y advierte de que, si Pekín no lo hace, Bruselas adoptará las medidas pertinentes para restringirlas.

   La justificación expresada por un responsable comunitario difícilmente podría ser más clara:

«Se trata de detener la desindustrialización».

  El conflicto tiene un interés que va mucho más allá de los automóviles. Permite observar, casi como bajo una lupa, cómo funciona realmente la competencia entre empresas y potencias dentro del mercado capitalista mundial.

 

  CUANDO EL «LIBRE COMERCIO» DEJA DE RESULTAR CONVENIENTE

    Durante décadas, la Unión Europea presentó la apertura de mercados, la reducción de aranceles y la libre circulación de mercancías y capitales como principios económicos prácticamente universales e intocables. Mientras las grandes compañías occidentales podían trasladar producción a países con salarios inferiores, comprar componentes baratos y conquistar mercados extranjeros, esa apertura resultaba extraordinariamente beneficiosa para ellas.

 

  China fue durante mucho tiempo una pieza fundamental de ese mecanismo. Las multinacionales occidentales encontraron allí una enorme reserva de fuerza de trabajo, una infraestructura industrial creciente y, posteriormente, centenares de millones de nuevos consumidores. Los fabricantes alemanes de automóviles obtuvieron enormes beneficios vendiendo vehículos en China y produciendo dentro del país.

 

    Pero aquella relación ha cambiado. Empresas chinas como BYD ya no son solamente suministradoras o aprendices tecnológicos. Han desarrollado productos capaces de competir directamente con Volkswagen, Renault, BMW, Mercedes-Benz o Stellantis. El problema para la industria europea ya no consiste únicamente en cuánto puede vender en Shanghái, sino en cuántos automóviles chinos pueden venderse en Madrid, París o Berlín.

 

    Y cuando cambia la posición de los competidores, cambia también el discurso sobre las supuestas  virtudes del libre comercio.

 

¿QUÉ SIGNIFICA REALMENTE COMPETIR EN EL CAPITALISMO?

     Para comprender lo que está sucediendo, hay que comenzar por una característica elemental del sistema. En el capitalismo no existe una institución mundial que determine previamente cuántos automóviles necesita la población y distribuya después esa producción entre BYD, Volkswagen, Toyota, Ford o Stellantis. Cada empresa decide sus inversiones y su producción intentando obtener beneficios y conquistar una parte mayor del mercado.

 

   Pero ninguna actúa sola. Si un fabricante consigue producir un automóvil equivalente con menos horas de trabajo, mejores máquinas, una batería más barata o una cadena de suministros más eficiente, puede reducir sus precios y conquistar compradores. Sus competidores se ven entonces obligados a responder: deben invertir, mejorar la productividad, abaratar costes o arriesgarse a perder mercado.

 

   Esta es la competencia intercapitalista en su sentido más elemental. No depende de que los empresarios sean personalmente más o menos agresivos. Es una presión objetiva del propio sistema: quien deja sistemáticamente de acumular, innovar y reducir costes mientras sus competidores continúan haciéndolo acaba perdiendo posiciones.

 

  De ahí surge una carrera permanente por ampliar la producción y aumentar la productividad. Y esen este punto donde comienza a producirse también una de las contradicciones fundamentales del sistema.

 

  ¿CÓMO PUEDE EXISTIR «SOBRECAPACIDAD» CUANDO EXISTEN NECESIDADES SIN CUBRIR?

     Bruselas acusa actualmente a China de disponer de una capacidad industrial superior a la que puede absorber su mercado interior. Pekín le responde que la competitividad de sus empresas procede de la inversión, la innovación, las economías de escala y unas cadenas industriales extraordinariamente desarrolladas. El propio material de partida señala que distinguir cuánto corresponde a productividad, salarios, subvenciones, crédito o política industrial exige analizar cada sector concretamente.

 

  Pero detrás de esa discusión aparece una cuestión mucho más profunda. ¿Cómo puede hablarse de exceso de producción en un mundo donde existen millones de personas con necesidades materiales insatisfechas?

 

   Porque para el capitalismo necesidad y demanda solvente no son lo mismo. No basta con necesitar una vivienda, un automóvil o un medicamento. Para que esa necesidad exista económicamente como demanda hay que disponer del dinero necesario para adquirir la mercancía a un precio que permita realizar el beneficio esperado.

 

   Por eso pueden coexistir una gigantesca capacidad productiva y enormes necesidades sociales insatisfechas. Las fábricas pueden estar técnicamente capacitadas para producir mucho más de lo que finalmente encuentran compradores solventes.

 

  Cuando la capacidad productiva crece más rápidamente que el mercado interior, aumenta la presión para vender fuera. Y entonces la contradicción se internacionaliza.

 

LO QUE UN CAPITAL GANA, OTRO PUEDE PERDERLO

    Si los empresarios capitalistas chinos colocan centenares de miles de automóviles adicionales en Europa, esos compradores no aparecen mágicamente. Una parte habría adquirido automóviles de otras marcas. La conquista de mercados por unos capitales supone, por tanto, la pérdida potencial de mercados para otros.

 

   Este mecanismo permite entender por qué razones China necesita exportar, pero también por qué Europa intenta ahora contener determinadas exportaciones chinas.

 

   El economista marxista chino Minqi Li ha analizado durante años el ascenso chino dentro de la economía capitalista mundial y las contradicciones generadas por su extraordinaria acumulación de capital. Su enfoque resulta especialmente útil porque permite escapar de dos interpretaciones simplistas: ni China constituye una economía situada fuera del mercado capitalista mundial, ni su expansión industrial puede comprenderse exclusivamente como consecuencia de decisiones políticas del Gobierno chino.

 

   China se ha convertido en uno de los grandes centros de acumulación industrial del planeta. Pero precisamente por eso sus empresas necesitan vender cantidades crecientes de mercancías, acceder a materias primas, realizar inversiones y conquistar mercados. La enorme capacidad productiva construida durante décadas necesita ahora encontrar una demanda capaz de absorber su producción rentablemente.

 

    Y el capitalismo chino no se encuentra sola en esa demanda determinante de vender. Los capitales europeos, estadounidenses, japoneses o surcoreanos tienen exactamente la misma necesidad.

 

  Ahí aparece el mercado mundial no solamente como espacio de intercambio, sino también como campo de competencia y confrontación entre capitales.

 

LOS ESTADOS TAMBIÉN ENTRAN EN LA BATALLA

     La competencia internacional, sin embargo, no enfrenta solo a empresas privadas. 

 

   Cuando determinados sectores adquieren suficiente importancia, en la confrontación intervienen también  los Estados. China utiliza crédito, empresas públicas, subvenciones y política industrial. Estados Unidos subvenciona semiconductores, energía y manufacturas consideradas estratégicas y establece restricciones contra tecnologías extranjeras. La Unión Europea financia también sectores industriales, militares, energéticos y tecnológicos.

 

   Por eso resulta engañosa la oposición entre una China supuestamente «intervencionista» y unas economías occidentales gobernadas simplemente por el mercado. Las tres grandes áreas económicas utilizan el Estado para desarrollar o proteger sectores considerados estratégicos.

 

   Cuando la competencia amenaza a industrias fundamentales, los Estados movilizan aranceles, subvenciones, regulaciones, restricciones tecnológicas, compras públicas o exigencias de producción local. La lucha entre capitales adquiere entonces también la forma de una lucha económica entre potencias. Y cuando la competencia comercial adquiere tal dimensión en la que los competidores comienzan a correr un peligro vital, la historia nos ha enseñado que invariablemente  termina pasando de lo comercial a lo militar .

 

  La expresión utilizada ahora en las negociaciones entre Bruselas y Pekín resulta particularmente significativa: «comercio administrado». En términos prácticos, significa decidir cuánto puede vender un competidor, imponer cuotas, establecer aranceles o condicionar el acceso a un mercado. Estados Unidos, Japón y Europa han utilizado históricamente mecanismos semejantes.

 

EL PROBLEMA EUROPEO NO SON SOLAMENTE LOS COCHES

   El déficit comercial europeo de bienes con China alcanzó los 360.600 millones de euros en 2025 y, según los datos citados por la Comisión Europea, aumentó otro 9% durante el primer semestre de 2026.

 

   Un déficit comercial no significa automáticamente empobrecimiento. El problema para Bruselas aparece cuando las importaciones coinciden con la desaparición o debilitamiento de capacidad industrial propia.

 

   Porque cerrar una fábrica de automóviles no significa únicamente fabricar menos coches. Alrededor de ella existen productores de acero, vidrio, electrónica, neumáticos, maquinaria, software y componentes, además de trabajadores cualificados, ingenieros y conocimientos tecnológicos acumulados durante décadas. La pérdida de una industria puede arrastrar una parte importante del tejido productivo que depende de ella.

 

   Por eso la batalla se extiende ya mucho más allá del automóvil. Incluye baterías, semiconductores, inteligencia artificial, energía, productos químicos, materias primas y tecnologías consideradas estratégicas.

 

  NO ES EL FINAL DE LA COMPETENCIA: ES SU INTENSIFICACIÓN

   Lo que está apareciendo ante nuestros ojos no es, por tanto, una extraña anomalía del capitalismo provocada por China. Es una manifestación particularmente clara de cuál es su funcionamiento real.

 

  Cada capital necesita obtener beneficios, acumular, invertir y conservar o ampliar su mercado. Pero todos intentan hacerlo simultáneamente. Cuando la capacidad productiva desarrollada supera las posibilidades de absorción rentable de determinados mercados nacionales, la búsqueda de compradores en el exterior se intensifica. Y cuando la expansión de unos capitales amenaza seriamente a otros, sus respectivos Estados intervienen para defenderlos. Al fin y al cabo, no solo son sus defensores, sino que también, de una u otra forma, también representan sus intereses.

 

  Por eso el mundo se parece cada vez menos a la imagen idealizada de un enorme mercado donde mercancías y capitales circulan pacíficamente buscando ingenuamente al productor más eficiente. Estados Unidos, China y la Unión Europea disputan mercados, tecnologías, energía, materias primas, cadenas de suministro y lugares donde invertir sus capitales. No es este un panorama novedoso. Fue, justamente, un fenómeno económico clónico al que ahora estamos viviendo, el que terminó provocando, el pasado siglo, las dos guerras mundiales que más millones de muertos provocaron en la historia de la humanidad. 

 

  El conflicto de los automóviles chinos permite, pues, contemplar una contradicción mucho más profunda. El capitalismo ha desarrollado una capacidad productiva extraordinaria, pero esa misma expansión reproduce continuamente la necesidad compulsiva y de pura sobrevivencia, de conquistar mercados donde realizar rentablemente la producción.

 

  La amenaza europea de limitar los coches chinos no significa que la competencia capitalista esté desapareciendo. Significa precisamente todo lo contrario: que se está haciendo más intensa y detrás de los aranceles, las cuotas y las subvenciones, se libra una disputa por determinar qué capitales producirán, cuáles venderán, qué industrias sobrevivirán y quién terminará apropiándose de la riqueza generada.

 

 

(*) MANUEL MEDINA es profesor de Historia, divulgador de temas relacionados con esa materia y coautor de varios libros, entre los que se encuentran "El Gran Reajuste" y "Los BRICS: Esperanza o ilusión", ambos de la Editorial Semilla, y el último de próxima aparición en el presente mes de septiembre.

FUENTES Y DOCUMENTACION

-Comisión Europea — Investigación sobre vehículos eléctricos procedentes de China.

-Eurostat — Comercio de bienes UE-China, 2025.

-Comisión Europea, DG Trade — Medidas de defensa comercial y aranceles sobre vehículos eléctricos chinos.

-Minqi Li — The Rise of China and the Demise of the Capitalist World-Economy. Pluto Press, 2008.

-Minqi Li — China and the 21st Century Crisis. Pluto Press, 2015.

-Minqi Li — «Can China’s Transition to Capitalism Be Reversed?», Science & Society, 2025.