EL GIGANTESCO DESEMBARCO INDUSTRIAL CHINO EN ESPAÑA

POR MARTÍN ÁLVAREZ PARA CANARIAS SEMANAL.ORG

  Durante años, España vio cómo buena parte de su industria se iba debilitando lentamente. Cerraban fábricas, se reducían plantillas y muchas multinacionales trasladaban producción hacia países con salarios más bajos.  

    Se repetía entonces una misma idea: Europa ya no podía competir industrialmente frente a Asia. China fabricaba más barato, más rápido y con una capacidad gigantesca imposible de igualar.

   Sin embargo, algo está empezando a cambiar. Y ese cambio tiene una enorme paradoja: ahora son precisamente las empresas chinas las que están desembarcando en Europa para producir dentro del continente. Y España se ha convertido en uno de sus principales objetivos.  Lo que está ocurriendo no es una simple operación económica aislada. Es una transformación mucho más profunda.

   China no viene solamente a vender coches eléctricos en Europa. Ha venido también a instalar parte de su aparato industrial dentro del propio territorio europeo. Y entre todos los países posibles, España aparece cada vez más claramente como uno de los lugares favoritos para esa expansión europea  del capitalismo chino.

   La noticia puede parecer sorprendente. Durante décadas, Europa occidental exportó capital industrial hacia otros lugares del mundo. Las grandes empresas alemanas, francesas o estadounidenses buscaban países más baratos donde producir. Ahora ocurre algo diferente: una parte del capital industrial chino está haciendo exactamente lo mismo dentro de Europa. Y España reúne condiciones extraordinariamente atractivas para ello.

POR QUÉ CHINA HA PUESTO LOS OJOS EN ESPAÑA

   La explicación oficial suele hablar de “confianza inversora”, “apuesta tecnológica” o “transición ecológica”. Pero la realidad es mucho más concreta y material.

    España posee algo muy valioso para las empresas chinas: una enorme infraestructura industrial ya construida, salarios inferiores a los del centro de Europa y una larga tradición automovilística. Es decir, existen trabajadores especializados, fábricas infrautilizadas, puertos, autopistas, conexiones ferroviarias y una posición geográfica privilegiada entre Europa, África y América Latina.

    Además, fabricar dentro de España permite a las compañías chinas evitar parte de los aranceles europeos impuestos a los vehículos eléctricos producidos directamente en China. En otras palabras: producir dentro de la Unión Europea se ha convertido en una necesidad estratégica para las grandes empresas chinas.

    Por eso empiezan a aparecer proyectos industriales en Zaragoza, Barcelona, Valencia, Galicia o Extremadura. No se trata de operaciones pequeñas. Solo la gigafactoría de baterías impulsada por CATL y Stellantis en Zaragoza puede superar los 4.000 millones de euros.

   En Barcelona, la antigua planta de Nissan vuelve a llenarse de actividad gracias al desembarco de Chery y Ebro. En Galicia, SAIC-MG estudia levantar una nueva fábrica para producir coches dentro de Europa. Y en Almussafes, Valencia, aparecen movimientos alrededor de Geely y las instalaciones de Ford.

    Detrás de todos esos proyectos hay un mismo objetivo: convertir España en una gran plataforma industrial china dentro del mercado europeo.

LAS AYUDAS PÚBLICAS Y LA NUEVA GUERRA INDUSTRIAL

    Sin embargo, estas inversiones no llegan solas. Llegan acompañadas de enormes ayudas públicas. Gobiernos nacionales y comunidades autónomas compiten ofreciendo a los chinos subvenciones, ventajas fiscales, suelo barato e infraestructuras para atraer fábricas.

    Eso tampoco es nuevo. España lleva décadas haciendo exactamente lo mismo con las multinacionales occidentales. Ford, Renault, Volkswagen o General Motors recibieron durante años enormes cantidades de dinero público para instalarse o mantener producción en territorio español. La diferencia es que ahora quien ocupa ese espacio es China.

   La industria automovilística mundial vive una auténtica guerra de supervivencia. El coche eléctrico ha desencadenado una carrera gigantesca por controlar baterías, software, minerales estratégicos y capacidad de producción. China tomó ventaja hace años. Hoy domina buena parte de la cadena mundial de baterías y ha desarrollado marcas capaces de competir incluso con fabricantes históricos europeos.

    Europa, mientras tanto, intenta evitar el hundimiento de su industria automovilística tradicional. Y ahí aparece la contradicción: para mantener parte de su producción industrial, termina aceptando capital chino. Es una situación llena de ironía histórica. Durante décadas, Europa denunció la desindustrialización provocada por China. Ahora necesita inversiones chinas para sostener parte de su aparato industrial.

EL TRABAJO DETRÁS DE LAS GIGAFACTORÍAS

    Cada vez que se anuncia una nueva fábrica aparecen inmediatamente cifras espectaculares sobre empleo. Miles de puestos de trabajo, desarrollo regional, modernización industrial. Y es cierto que estas inversiones pueden generar actividad económica. Pero la pregunta decisiva es otra: ¿qué tipo de empleo crean realmente?

    Cuando se observan experiencias similares en Hungría, Serbia, Marruecos o México, aparece un patrón bastante claro. Las empresas chinas buscan territorios con costes laborales   bajos, trabajadores cualificados y gobiernos dispuestos a ofrecer ventajas competitivas.

   España encaja a la perfección en ese  ese perfil. Los salarios industriales españoles son mucho menores que los alemanes o franceses, pero la productividad sigue siendo relativamente elevada. Para las compañías chinas eso resulta enormemente atractivo.

   Ahora bien, muchas veces se presenta el modelo chino como si fuera radicalmente distinto del occidental. Y la realidad es bastante más compleja. Las multinacionales europeas y estadounidenses llevan décadas utilizando estrategias muy parecidas: búsqueda de salarios más bajos, ayudas públicas, subcontratación, presión productiva y competencia entre territorios para atraer inversiones.

    Lo que cambia no es tanto la lógica como el origen del capital. China compite utilizando mecanismos muy similares a los que durante décadas utilizaron Alemania, Japón o Estados Unidos en otras partes del mundo. En cierto modo, Europa está experimentando ahora procesos que antes imponía sobre países periféricos.

    Eso no significa que las condiciones laborales vayan a ser necesariamente iguales. Las empresas chinas suelen trabajar con ritmos muy intensos, alta disciplina industrial y fuerte presión productiva. En países como Serbia llegaron incluso a formularse  denuncias graves sobre condiciones laborales extremadamente duras en algunas plantas vinculadas a capital chino.

   Formalmente España cuenta con legislación laboral europea y una estructura sindical supuestamente más fuerte, lo que, según algunos,  limitará ciertos abusos. Pero eso no elimina otros problemas más profundos: temporalidad, externalización, subcontratación y presión constante sobre salarios y productividad.

 Probablemente, el modelo que termine implantándose será parecido al resto de la industria automovilística global: empleo relativamente estable en el núcleo principal de las plantas y una gran periferia de empresas auxiliares sometidas a fuerte competencia y precariedad.

LA GRAN PREGUNTA: ¿INDUSTRIALIZACIÓN O DEPENDENCIA?

    Aquí aparece el verdadero debate de fondo.  Los defensores de este tipo de inversiones sostienen que España necesita urgentemente recuperar músculo industrial.  Después de décadas de dependencia del turismo, la construcción y los servicios, la llegada de fábricas y tecnología parece una oportunidad . Pero existe otra cara menos visible. 

  Muchas de estas inversiones no implican necesariamente transferencia real de tecnología estratégica. Las partes decisivas —software, plataformas digitales, baterías avanzadas, patentes o sistemas de inteligencia  artificial— permanecerán bajo total control chino.

   Eso significa que España podría fabricar coches y baterías sin controlar realmente los elementos más importantes del negocio. Y esa situación recuerda mucho a lo ocurrido históricamente con las multinacionales occidentales. Durante décadas, España ensambló vehículos para grandes marcas extranjeras, sin convertirse nunca en un gran centro mundial de decisión tecnológica.

   Todo parece indicar que ese mismo esquema se repetirá con los nuevos protagonistas. En otras palabras: España podría convertirse en una enorme plataforma de producción subordinada dentro de una estrategia industrial diseñada en Pekín.

   Pero la cuestión no es solamente económica. También es geopolítica. Europa teme depender industrialmente de China del mismo modo que dependió energéticamente del gas ruso. Por eso Bruselas intenta simultáneamente atraer inversiones chinas y limitar su influencia estratégica.  Pero el problema es que la industria europea necesita desesperadamente capacidad productiva para competir en el coche eléctrico. Y China posee actualmente una ventaja gigantesca en ese terreno.

EL CAMBIO DE CENTRO DEL CAPITALISMO MUNDIAL

    Lo que está ocurriendo en España refleja algo mucho más grande que la simple apertura de nuevas fábricas. Refleja el desplazamiento progresivo del centro industrial del capitalismo mundial hacia Asia.

    Durante dos siglos, Europa occidental y Estados Unidos dominaron la producción industrial global. Ahora China disputa directamente ese liderazgo. Y —como no podía ser de otra forma atendiendo al mismo sistema económico que rige a unas y a otras- lo hace utilizando herramientas que recuerdan enormemente a las que antes utilizaron las potencias occidentales: expansión internacional del capital, control tecnológico, búsqueda de mercados y reorganización global de la producción.

   Por eso, el desembarco chino en España no puede entenderse únicamente como una inversión empresarial. Forma parte de una transformación histórica más amplia. España aparece hoy como uno de los laboratorios donde se está construyendo el nuevo mapa industrial europeo. Las viejas fábricas que antes dependían de Detroit, Wolfsburgo o París empiezan a conectarse cada vez más con Shanghái, Shenzhen o Pekín.

   Y en medio de esa transformación, la gran incógnita sigue abierta: ¿Servirán estas inversiones para reconstruir una industria española más fuerte y avanzada? ¿O se  terminará  convirtiendo el país en una periferia industrial subordinada dentro de una nueva arquitectura económica dominada desde Asia?

    Porque la historia económica demuestra algo importante: quien controla la tecnología, las finanzas y las decisiones estratégicas suele terminar controlando también el verdadero poder industrial. Y precisamente esa batalla es la que empieza a dibujarse ahora mismo sobre el territorio español.

FUENTES CONSULTADAS

• Artículo “China elige a España como su gran fábrica de coches en Europa”.
• Reuters sobre Chery-Ebro, Geely y expansión automovilística china.
• Bloomberg sobre SAIC-MG y la estrategia industrial china en Europa.
• Información corporativa de CATL, BYD y Stellantis.
• “Acerca de la formación de los países neoimperialistas”.
• “Crepúsculo de los dioses sobre el nuevo orden mundial”.
• “Los conceptos elementales del materialismo histórico”.
• Informes sindicales europeos y datos de Eurostat sobre industria