EL GRAN NEGOCIO DE LOS TRENES EN CANARIAS: PROPAGANDA, HORMIGÓN Y MILES DE MILLONES DE EUROS PÚBLICOS

Por EUGENIO FERNÁNDEZ PARA CANARIAS-SEMANAL.ORG.-

   Los proyectos ferroviarios de Canarias han vuelto con fuerza a la agenda política. En las últimas semanas, las administraciones públicas han anunciado nuevos avances para las líneas previstas en Gran Canaria y Tenerife, presentándolas como una  "respuesta moderna" al colapso circulatorio que padecen ambas islas. En Gran Canaria, la reciente Declaración de Impacto Ambiental favorable para el trazado entre Las Palmas y Maspalomas ha sido exhibida como un paso decisivo para resolver los problemas de movilidad. En paralelo, el Gobierno autonómico ha reforzado su implicación institucional en los planes ferroviarios insulares. El mensaje oficial es claro: los trenes ya no serían una promesa lejana, sino una realidad en marcha.

  Sin embargo, el retorno de estos proyectos obliga a formular una pregunta de fondo: ¿estamos realmente ante una solución eficaz para los problemas de movilidad o frente a una nueva macroobra pública de dudosa utilidad social y enorme rentabilidad política y empresarial para unos pocos?

EL RELATO DEL PROGRESO

   Durante años, la propaganda sobre los trenes en Canarias ha estado marcada por una poderosa carga simbólica. El ferrocarril se presenta como sinónimo de modernidad, sostenibilidad y progreso. Su mera mención evoca la imagen de un territorio avanzado, conectado y homologable a cualquier región europea desarrollada.

  Esa narrativa tiene fuerza porque simplifica el problema y ofrece una respuesta visualmente contundente: frente a los atascos diarios, vías; frente al caos circulatorio, estaciones; frente al malestar ciudadano, una gran obra capaz de transmitir sensación de cambio. Pero la movilidad real no se resuelve con símbolos sino atendiendo a la forma en vive y se desplaza la población.

EL PROBLEMA NO ES LA FALTA DE RAÍLES

   El colapso viario que sufren Tenerife y Gran Canaria no nace de la ausencia de trenes. Es el resultado de décadas de crecimiento urbano desordenado, concentración económica en determinados polos, expansión del turismo masivo, dependencia casi absoluta del automóvil privado y una red de transporte público insuficiente para la complejidad territorial existente.

   Miles de personas se ven obligadas cada día a recorrer largas distancias entre municipios dormitorio, áreas metropolitanas, zonas turísticas, polígonos industriales y centros administrativos. Esa estructura genera un flujo constante de desplazamientos que ninguna infraestructura aislada puede corregir por sí sola.

  Ahí se manifiesta una de las grandes debilidades del discurso oficial. El tren puede conectar puntos estratégicos, pero la mayoría de los trayectos cotidianos no comienzan en una estación ni terminan en otra. Empiezan en barrios periféricos, urbanizaciones alejadas, pueblos intermedios o zonas residenciales dispersas. Para buena parte de la población, usar el tren significaría combinar coche, guagua o taxi para llegar a una estación, esperar horarios determinados y volver a enlazar con otro medio de transporte al final del recorrido. En muchos casos, la supuesta comodidad desaparece cuando se analiza el viaje completo.

LA FACTURA REAL DEL PROYECTO

   Sin embargo, el análisis sobre la viabilidad y la posible pertinencia de los proyectos ferroviarios de Gran Canaria y Tenerife no tiene que ver solo con la cuestión técnica. El factor económico resulta decisivo, especialmente en un territorio con graves carencias sociales y servicios públicos tensionados.

   Las cifras oficiales conocidas sitúan ya estas obras en dimensiones extraordinarias. En Gran Canaria, el trazado previsto entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, de unos 58 kilómetros y 11 estaciones, fue valorado inicialmente en torno a 1.560 millones de euros, aunque estimaciones posteriores elevan la cantidad por encima de los 1.700 millones, dependiendo de expropiaciones, accesos, material móvil y actualizaciones de costes. El propio Cabildo ha defendido que la financiación principal procedería del Estado y de fondos europeos vinculados a movilidad sostenible.

   En Tenerife, el llamado Tren del Sur —concebido para unir Santa Cruz con Adeje y el eje turístico del sur— presenta cifras todavía mayores. Distintas estimaciones institucionales lo sitúan entre 2.200 y 2.800 millones de euros, aunque diversos analistas y técnicos han advertido de que el coste final podría superar ampliamente esas previsiones si se incluyen túneles, estaciones soterradas, nuevas conexiones y encarecimiento de materiales.

   Tomando como referencia esos datos, Canarias afrontaría una inversión conjunta cercana o superior a los 4.000 millones de euros solo en la fase inicial de ambos proyectos. Y esa cantidad podría crecer de forma notable, como ha ocurrido históricamente en numerosas macroinfraestructuras públicas dentro y fuera del Estado español.

    No se trata de una hipótesis abstracta. Sobrecostes, retrasos administrativos, modificaciones de obra, litigios contractuales, revisiones técnicas y aumento del precio de materias primas forman parte de la trayectoria habitual de proyectos de esta escala. Lo que empieza con una cifra termina con frecuencia muy por encima de lo anunciado.

   Pero el gasto no concluye cuando se inaugura una línea. Al mismo habría que sumarle el mantenimiento de vías e instalaciones, consumo energético, personal, seguridad, renovación tecnológica, reposición de trenes, seguros y costes anuales de explotación. En el caso del tren de Gran Canaria, estudios críticos elaborados desde ámbitos universitarios ya advirtieron hace años de que el sistema podría requerir importantes subvenciones permanentes para funcionar.

    Eso significa que no solo hablamos del dinero necesario para construir las líneas, sino del compromiso presupuestario que arrastrarían durante décadas. Cada ejercicio futuro obligaría a destinar recursos públicos a sostener la infraestructura, independientemente de que su uso real alcanzara o no las previsiones iniciales. Ahí aparece la pregunta esencial que se hurta en la propaganda institucionalsi Canarias dispone de miles de millones para invertir, ¿es esta la prioridad más urgente y socialmente rentable para la mayoría de la población?

  Aunque la financiación para estos proyectos es finalistas. Es decir, que se encuentra supuedidata exclusivamente a los mismos, no resulta inútil apuntar que con recursos muchísimo más modestos sería posible modernizar de forma profunda las flotas de guaguas, implantar carriles BUS-VAO en los principales accesos, aumentar frecuencias, mejorar las conexiones intermunicipales, integrar plenamente tarifas y horarios, crear aparcamientos disuasorios y reforzar servicios públicos esenciales como vivienda, sanidad y educación.

  Son medidas menos espectaculares, sin duda, pero potencialmente más rápidas, más flexibles y más útiles para cientos de miles de personas.

EL NEGOCIO DE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS

   Esas soluciones, sin embargo, tienen una desventaja política evidente: no permiten inaugurar grandes estaciones, no ofrecen imágenes impactantes y no generan el mismo volumen de contratos millonarios.

   Porque detrás de toda gran infraestructura existe también una dimensión económica que rara vez se menciona con claridad. Constructoras, ingenierías, consultoras, empresas tecnológicas, estudios jurídicos, campañas de comunicación y múltiples redes auxiliares participan en el negocio asociado a obras de esta magnitud.

   No hace falta imaginar conspiraciones para comprenderlo. Es una dinámica "natural" en una economía capitalista: cuando el sector público moviliza miles de millones, determinados intereses privados encuentran oportunidades extraordinarias de beneficio. Por eso conviene sospechar cuando un proyecto se presenta como inevitable antes de haber sido debatido seriamente.

LA COARTADA VERDE

   El componente ambiental añade otra capa de complejidad. Los defensores del tren lo venden como una opción limpia frente al coche privado, y es cierto que el transporte ferroviario puede reducir emisiones en determinados contextos.

   Lo cierto es, sin embargo, que ninguna gran infraestructura puede realizarse sin una importante afección en el medioambiente y el territorio, por lo que resulta necesario valorar siempre los pros y los contras de su ejecución para el conjunto de la sociedad.  Túneles, movimientos de tierra, consumo masivo de hormigón y acero, ocupación de suelo, impactos paisajísticos y gasto energético en la construcción son las partes del proyecto que olvidan mencionar, oportunamente, quienes pretender venderlo como un gran logro "ecológico". 

   La sostenibilidad no depende solo del medio de transporte elegido, sino del balance completo entre coste ambiental y utilidad social. En territorios insulares relativamente pequeños y especialmente frágiles los ferrocarricales pueden no ser la mejor de las opciones. 

IMPOSICIÓN POLÍTICA Y SILENCIAMIENTO CIUDADANO

   Lo más grave de estos proyectos no es solo su coste económico o territorial, sino la forma en que han sido impulsados. Los cabildos insulares y el Gobierno de Canarias han hurtado sistemáticamente cualquier discusión pública real, presentando los trenes como una decisión cerrada antes de que la ciudadanía pudiera conocer sus implicaciones.

  No se ha facilitado una información contrastada sobre la demanda prevista para ambos trenes tras su construcción, alternativas más baratas, costes futuros de mantenimiento, impacto ambiental o beneficiarios económicos de las obras. En lugar de transparencia, se ha impuesto la propaganda institucional; en lugar de participación, hechos consumados.

   Los pocos colectivos sociales, ecologistas y profesionales que han intentado reclamar un análisis serio o abrir espacios de discusión han sido ignorados y marginados por una maquinaria política y mediática volcada en imponer el proyecto.

    Una vez más, la población canaria no ha sido llamada a decidir sobre una transformación histórica del territorio. Se le ha reservado únicamente el papel de espectadora mientras otros deciden dónde se invierten miles de millones de euros públicos.